特斯拉有妖精视频大全播放嗎多少錢

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特斯拉有妖精视频大全播放嗎多少錢現如今說到豪車沒有幾個人不知道 特斯拉 ，尤其是在互聯網妖精视频免费永久网站，特斯拉成為許多互聯網大佬的最愛，比如說小米的雷軍，京東的劉強東，當然也有很多人好奇，這就是一款電動車，為什麽這麽貴？

 

特斯拉的供電裝置，是一大堆電池，這是個啥電池呢？行內叫它18650鋰聚合物電池，用人話說就是，移動電源或者筆記本電腦的電芯。

 

那麽這種東西多少錢呢？特斯拉用的是日本企業鬆下生產的18650電池，特斯拉的標準版車型，用了接近5000塊這東西（當然， P8 5D之類的肯定更多），妖精网站视频播放不知道這東西一塊要多少錢。

 

但5000多塊加起來，也不是個小數目了。可以確定的是，根據外國的分析機構麥肯錫（應該是美國的）指出，特斯拉的電池成本占了整台車成本的一半左右，所以，這電池真心值不少錢啊。

 

還有一點，特斯拉的車體剛性，那可不是一般的高。先給大家科普一下，要在美國市場賣車，首先要通過美國一個叫NHTSA的官方機構的各種測試。

 

通過了才給你賣在這一套測試中其中有個項目，叫車頂抗壓測試，是用一台機器壓車子的車頂，直到車頂塌掉為止。然後特斯拉這車，抗壓。

 

結果高出合格標準的兩倍，甚至還把那台妖精视频大全播放給弄壞了。這麽結實的車身，也得不少錢啊。

 

還有無框式車門，內部門板的造型相當拉風。不過估計上了高速公路之後，風噪不會小。留意一下電動車窗控製按鍵的位置，就可以發現這台車的坐姿有多低矮。

 

內飾的設計非常簡潔，不會像傳統的豪華車那樣，車裏布滿了各種胡桃木。由於沒有變速箱，連換擋撥片都不需要了，但是依然保留了從 奔馳 那裏拿來的懷擋擋杆。

 

因為沒有發動機，前方也是行李箱。後座可以額外再坐兩個孩子。因為沒有中間傳動軸，後座地板是完全平的，沒有突起影響中間乘坐人的舒適感。17寸的劃時代屏幕，自帶w if i。

 

當然製造電池是有碳排放的，但相對內燃機的排放，要低很多。說句實話。如果國內的朋友能翻牆多看看youtue，goo gle 上關於他們老板Elon Musk的介紹和采訪。就會明白環保才是他們老板的最重要目的。

 

但其實，這些都是浮雲，特斯拉之所以能賣那麽貴，就隻有一個原因---逼格。

 

老羅賣個手機都要扯上情懷，魅族出個鋁合金邊框都要扯上航天技術，特斯拉本身這麽優秀，賣貴點沒啥問題啊，反正它的目標客戶，其實都不大介意這點錢。 @2019

特斯拉多少錢一台車

1.特斯拉現在買一輛需要30多萬：1。
2.目前最便宜的特斯拉是國產版特斯拉Model3。
3.其標準續航版的起售價為32.8萬元，享受新能源政策補貼後的價格為29.9萬元。
4.目前，上海的特斯拉工廠已經全麵建成。
5.訂購和體驗國產版特斯拉也很方便。最快一個月就能拿到車。
6.2.特斯拉Model3搭載雙電機四驅係統。
7.長壽命全驅版前後電機最大功率分別為200馬力和256馬力；3.綜合最大功率351馬力，最大扭矩527牛米，電池容量75kWh，百公裏加速時間4.5秒。
8.性能高性能全驅版為純電動，462馬力。

特斯拉汽車 傳（中篇） | 特斯拉到底有何特別之處？！

接續上文之前，

咱先說說特斯拉這兩天“減配門”的新聞，交付車輛實際配置與相關清單不符，並未且告知消費者，或以涉嫌欺詐。

就在這315消費者權益保護日即將來臨之時，特斯拉給自己“搞事情”。有新購國產Model 3車主發現，行車電腦本應搭載最新的3.0版本芯片硬件，可自己的車裝配的卻是2.5版本的芯片硬件，而3.0版本芯片的圖像處理速度是2.5版本的21倍。實際中這些芯片被用於支持特斯拉司機輔助駕駛係統Autopilot，低版本的硬件會直接影響未來的功能升級和車輛駕駛感受。

減配情況曝光以後，特斯拉發布了如上圖的聲明，在裏麵有一句“特斯拉上海超級工廠於2月10日開始複工複產。期間基於供應鏈狀況，……”很多網友質疑，為什麽要強調2月10日複工？這是要將責任甩鍋近期的“疫情”？

隨後，有進口版Model 3車主也發現了自己的車有該項減配問題。

對於此次事件，有律師表示，“如果特斯拉上述行為被認定符合《消費者權益保護法》第五十五條規定之‘欺詐行為’，則消費者要求‘退一賠三’的主張將會得到支持。”

接下來，咱接著上篇《特斯拉汽車 傳（上篇） | 這個磨人的小妖精是如何長成的？》繼續講，特斯拉按照馬斯克規劃的路線圖“Master Plan”，即“三步走”戰略，一步一步發展壯大。

一、打造一台昂貴、小眾的跑車（Roadster）；

二、用掙到的錢，打造一台更便宜、銷量中等的車（Model S/X）；

三、用掙到的錢，打造一台更具經濟性的暢銷車型（Model 3）；

四、在做到上述各項的同時，還提供零排放發電選項。

在踐行這個計劃的過程中，特斯拉經曆了怎樣的困難和挑戰？做了哪些特別的事兒？

產能問題始終是困擾

特斯拉不斷打造超級工廠

對於任何一個造車新勢力來說，產能都是個棘手的問題，成規模的將數萬個零件組裝成一輛能在路麵上飛馳的車，這並不是一件容易的事兒！

特斯拉這個外國造車新勢力，也不例外的麵臨這個問題。前文妖精网站视频播放就提到，特斯拉的第一輛車Roadster，就由於前任CEO艾伯哈德過於注重技術研發和性能提升，忽視了生產安排和產品管控，大大拖延了交付時間，1000名預定用戶中有30多名因為交付延期而取消訂單。本來賣的不多，又不能如期交貨，這讓特斯拉陷入了尷尬。

而後來Model S、Model X和已經紅的發紫的Model3，特斯拉的每一款車產能都從未跟上過，采用訂單製生產的特斯拉幾乎很少有庫存，這讓它的新用戶始終都得為交付延期做好心理準備。

至於交付延期的原因，無論是早期Model S的內部返修率過高，還是高度自動化的生產線調試不當等原因，無疑就是生產體係不成熟和生產線不夠。麵對日益火爆的需求，特斯拉也在不斷進行產能爬坡，同時加開更多生產線已滿足需求。

目前，特斯拉在全球共有5家工廠開工和1家在建。每一家工廠都具備高度自動化的生產能力，在不斷的磨合中，特斯拉也逐步的讓生產線上的機器人更加有效的工作。

Fremont工廠是特斯拉在2010改造的，也就是上篇中提到的NUMMI工廠，在收購之前它屬於豐田汽車。2012 年6 月，特斯拉製造的第一台Model S就在此下線。這座超級工廠擁有全美規模最大Schuler SMG 妖精视频大全播放、專為特斯拉打造的焊接機械臂以及接近500台Kuka生產線機器人。盡管擁有自動化極高的生產線，在這座2016年擴建後總麵積達93 萬平方米工廠裏，還是有超過1萬名工人在此工作。工廠同時生產Model S、Model X 、Model 3的成品整車。

Fremont工廠（美國·加州）

到2020年，特斯拉要年產500,000?輛車的宏大計劃，讓特斯拉自身的電池需求量就已經達到全球的鋰離子電池供應量，屆時預計需要35GWh動力電池年產能。

而Gigafactory 1 工廠正是為了大規模的電池和動力係統製造而誕生。工廠製造動力電池、Model3電機、電驅動橋等汽車部件，未來可能還會建立汽車生產線等。

Gigafactory 1（美國·內達華州）

Gigafactory 1工廠於2014年7月開工建設，是特斯拉和鬆聯手之作。整個工廠一分為二，一半是鬆下用於生產電池，另一半是特斯拉建立電池模組和電池包生產線，兩者完美的結合讓電池組的生產成本直接下降了30%。Gigafactory 1已經開始批量生產鋰離子電池，截至2018年底，特斯拉電池包產能以達到24GWh/年，目前世界上一些大型電池工廠每年僅生產大約4GWh鋰離子電池。而該工廠目前隻完工了30%，建成後可能成為世界上占地麵積最大的建築。

“加速世界向可持續能源的轉變”是特斯拉願景，上文中妖精网站视频播放也有介紹馬斯克為特斯拉發展製定的路線圖“Master Plan”，最後一項就是提供零排放發電選項。而Gigafactory 2工廠正是為此計劃服務的。

Gigafactory 2（美國·紐約州）

Gigafactory 2工廠同樣也是特斯拉和鬆下攜手運作，主要用於聯合生產Solar Roof的太陽能電池板和儲電電池。

Gigafactory 3（中國·上海）

特拉斯中國超級工廠的落成是在2019年，而後的德國超級工廠也在前不久才開始動工，所以，並不屬於特斯拉第一個十年計劃中的安排，詳細的介紹妖精网站视频播放放到下一篇講，在這裏提出來是讓大家對特斯拉整體生產規模有一個完整的認識。

Tilburg組裝工廠（荷蘭）

Tilburg組裝工廠是特斯拉在歐洲的首家工廠。該工廠於2013年8月投產，並在2015年10月完成擴建並開工。特斯拉將Model S和Model X車型散件運到荷蘭，在此完成總裝並針對歐洲進行銷售。該工廠將僅限於整車總裝業務，而不會涉及零部件或係統製造。

隨著特斯拉生產線的不斷完善，它也在一步步實現產能爬升，正朝著一個全球化車企的方向走去。

特別之處一

用筆記本電腦電池做動力單元？

電池係統占據了一輛電動車成本的30%-40%，是重中之重。那特斯拉是如何打造這“能量之源”的？

外媒拆解的特斯拉Model S?電池係統

特斯拉動力電池係統包括電池單體、電池管理係統（BMS）、熱量管理係統、冷卻管理等，其中電池單體占動力電池係統成本70%以上。

咱先說占據動力電池係統最大的份額的電池單體。特斯拉前後應用過18650和2170兩款圓柱封裝電池，目前最新款2170圓柱電池采用鎳鈷鋁NCA配備矽碳負極，單體電池容量在3~4.8Ah之間，單體能量密度可達300Wh/kg，性能較上一代18650電池能量密度250Wh/kg提高約20%。

18650圓柱封裝電池單體（直徑1.8cm，高6.5cm，0代表圓柱）

2013年，大部分電動汽車主機廠還停留在磷酸鐵鋰電池與NCM111時，特斯拉已經開始在Model S上使用高能量密度的NCA三元鋰電池；當市麵大多廠家2017年開始由低鎳材料過渡到NCM622/NCM811高鎳正極材料時，特斯拉已經探索更高能量密度的矽碳負極應用，特斯拉電池技術和整車續航裏程方麵始終領先妖精视频免费永久网站。

2170圓柱封裝電池單體（即為21700電池，直徑2.1cm，高70cm，0代表圓柱）

特斯拉目前使用的這些電池單體，都是由鬆下生產供應的，這些鬆下電池並不神秘，市場上很多筆記本電腦的鋰電池組，封裝的就是這種電池，生產工藝非常成熟。

傳統筆記本電池拆解

一台筆記本電腦的鋰電池組大概也就封裝6或8節18650圓柱電池；而以一台特斯拉Model S 85為例，則需要7000餘節同樣的電池。

這些電池被分組打包，通過串聯與並聯的方式，最終被整體集合打包在一起。同時，由於鋰電池的非線性放電特點，會導致如個別電芯的過度充放電將引起永久性的電池損傷，造成整個電池係統電壓、溫度不穩定，嚴重的將導致熱失控事件。

按照“單體電池-brick-sheet-pack”順序進行分層管理

特斯拉采用的電池管理係統具精確度遠高於同妖精视频免费永久网站水平，根據外媒對Model 3的拆解，Model 3的BMS可以將23-25個獨立電池組的電壓差控製在2-3mV，遠低於其他普通電動車的水平。同時，該套電池管理係統高集成度，特斯拉BMS模塊集成了高壓控製器、直流轉換器和多個傳感器，由此可以減少內部通信所需的高壓線束，最終減輕總重量並降低成本。

特斯拉Model S?電池拆解

不過，說到這你是不是有疑惑了，筆記本電腦的電池是不是用著用著就會發熱，有的筆記本甚至會在長時間使用後，產生電池發燙現象，那麽這7000餘節電池豈不是個巨大的熱源？怪不得會@#?自#%&?*燃@?... …但冬天時，氣溫過低也會大幅影響電池工作效率！這個，咱們就要說說他的電池熱管理係統。

電池熱管理方麵，特斯拉采取50%水和50%乙二醇為冷卻液的液冷方案，由四通閥實現的電機和電池冷卻循環串並聯結構。由係統芯片算法控製，當電池溫度超過設定目標值時，電池循環與電機循環相互獨立，采用並聯，為電池降溫；電池溫度低於設定目標值時，電池循環與電機循環采取串聯，利用電機餘熱為電池和座艙加熱，而多餘熱量將由進氣口的熱量交換器排放出去。

此方案充分利用車內所有部件熱量，使熱量有效循環遊走，極大提高電池單體散熱性和電池單體間溫度一致性。因此，無論冬季還是夏季所對應的極端氣候，特斯拉車輛溫差控製保持在2℃內，體現強大的溫度管控能力。

後來，特斯拉升級了電池，可燃點從18650電池的約175℃降低為2170電池的約65-82℃，對電池冷卻係統提出更高要求。對比舊版Model S 85、新版Model S P100與Model 3可以發現，電池冷卻係統階段性升級，從早期的單條冷卻帶到如今的每層獨立冷卻帶，為新版2170電池提供更好的溫度管控，極大提高電池冷卻運行效率。

特別之處二

采用小眾電機

與目前乘用電動汽車市場中主流車型采用的永磁同步電機不同，特斯拉選擇了使用製造成本較高的感應電機。如果簡單的對比，可以理解成永磁電機效率更高，感應電機性能更強。

特斯拉電機工程師

除了有更強大的電池支持，讓特斯拉可以犧牲一部分電機效率選擇性能外，特斯拉選擇感應電機和它最初的技術是有很大關係的。在前文創始人的故事中，妖精网站视频播放提到了最早給艾伯哈德和塔本寧技術幫助以及合作的AC Propulsion公司，而這家公司在感應電機方麵擁有著領先的技術實力；再加上感應電機退磁風險小，技藝成熟；並且，永磁同步電機要用到比較多的稀土原料，而全球稀土資本基本集中在東亞，尤其是中國和日本，這會帶來采購障礙因素綜合考慮，特斯拉選擇了搭載感應電機。

Tesla Model3雙電機四驅版本

當然，特斯拉在後期也對感應電機技術進行了一係列的提升，包括設計對應衝片、提高扭矩、冷卻係統等手段，其中，最為創新的是感應電機銅芯轉子專利技術。

特斯拉使用鍍銀銅插片填滿銅條轉子槽間隙，再加固兩端，封上禁錮環片的方法，降低鑄造難度的同時提升電機運行效率，完成特斯拉特殊動力改造。

在永磁電機上，特斯拉也有過嚐試，在之前Model3後驅長續航版車型就采用了永磁開關磁阻電機的單電機配置。特斯拉的永磁電機采用世界上僅少數大廠才擁有的油冷方式，並經過技術提高，轉數可達18000轉，遠超國內市麵上12000轉的平均水準，即便是有技術相對比較高的廠家，也隻能達到15000轉。不過在後來，特斯拉基於全球車型布局和銷售戰略，裁撤了全部兩驅車型。

特別之處三

把汽車按照電腦

在小編看來，特斯拉在推動先進的純電造車技術以外，最重要的是它開創了汽車妖精视频免费永久网站的OTA升級服務，可以說是汽車售後服務的一次顛覆。

曾有美國知名汽車媒體指出特斯拉Model 3存在刹車距離過長的問題，引起軒然大波。如果是傳統車企，要解決類似狀況就需要大規模召回車輛，或是通過4S店對零部件進行更換，兩種方案都需要浪費車主漫長的等待時間，車企也要為此付出巨大的經濟損失。然而特斯拉的工程師通過OTA（Over-the-Air）的方式對係統進行了升級，在幾天之內便解決了這一問題。

這就是特斯拉與傳統車企最根本的不同——特斯拉可以像智能手機一樣進行係統升級（OTA），傳統車企的OTA隻局限於車載導航功能，完全無法像特斯拉一樣對車內溫度、刹車、充電等涉及車輛零部件的功能進行遠程控製或升級。

背後更深層次的原因在於，兩者底層的電子電氣架構完全不同。傳統車企的各部分ECU的開發都是由供應商完成，所以每部分都有著各自的底層代碼和權限限製，集合成整車後，龐大冗雜的代碼根本無法統一管理，並且供應商也不一定就提供給車企代碼權限，就更不用說升級了。這就致使了汽車軟件方麵的更新幾乎與汽車生命周期同步，極大的影響了用戶使用感受。

與傳統造車不同，特斯拉采取了集中式的電子電氣架構，即通過自主研發底層操作係統，並使用中央處理器對不同的域處理器和ECU進行統一管理。這種架構與智能手機和PC非常相似。

以特斯拉Model3的電子電氣架構為例，分為三部分，CCM（中央計算模塊）、BCM LH（左車身控製模塊）和BCM RH（右車身控製模塊），其中CCM由IVI（信息娛樂係統）、ADAS/Autopilot（輔助駕駛係統）和車內外通信三部分組成，CCM上運行著X86 Linux係統。BCM LH和BCM RH則負責車身與便利係統、底盤與安全係統以及動力係統的功能。

如此3C化的模塊式開發，為OTA的應用提供了便利，讓車輛未來的軟件更新和係統迭代變得更為容易，可以持續地提供車輛交付後的運營和服務。傳統汽車產品交付就意味著損耗和折舊的開始，但軟件OTA賦予汽車更多生命力，帶來更好的用戶體驗。當然，車輛內部電子線束結構的大幅優化，也帶來了更加便捷的生產操作，提高了生產效率。

自2012年Model S上市以來，特斯拉軟件係統至今一共進行過9次大更新，平均幾個月一次小更新，已經累計新增和改進功能超過50項，包括自動輔助駕駛、電池預熱、自動泊車等功能。如果說三電係統領域特斯拉還隻是與傳統車企在同一維度上競爭，那麽整車OTA屬於特斯拉對傳統車企甚至傳統汽車一級供應商的一次降維打擊。

在2018年，大眾CEO迪斯明確提出要打造vw.OS操作係統，傳統車企也開始認識到了技術的變革趨勢，但相比於出身矽穀的特斯拉來說，顯然軟件開發不是大眾的強項，未來表現如何，妖精网站视频播放拭目以待。

作為第一性原理的忠實信徒，馬斯克善於回歸事物的本質分析和解決問題，而不是采用類比和改良的方式。特斯拉的確用先進的技術和理念贏得了市場的認可，但它後續將如何發展？下一篇，咱們將會講到特斯拉的第二個十年計劃，下篇見！

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

特斯拉電機壞了換一個多少錢

五萬元。特斯拉是美國一家電動汽車及能源公司，總部位於帕洛阿托，市值達2100億美元，[196]產銷電動汽車、太陽能板、及儲能設備。特斯拉的電機了換一個需要五萬塊錢。其中包含特斯拉電機成本四萬元，換特斯拉電機服務和特斯拉電機售價盈利要一萬元。

特斯拉models多少錢一輛？

目前最便宜的特斯拉還是Model S，官方指導價71.06-123.26萬。這台車的尺寸是大中型汽車的規格，采用掀背車的設計，挺有GT轎跑的感覺。車身尺寸為長寬高4970/1964/1445mm，軸距2960mm。

與奧迪A6和寶馬5係接近，在車身寬度明顯比普通汽車款100mm左右，所以稱為寬體轎跑。續航裏程469-579公裏，百公裏加速時間2.7-5.4秒(高低配配置差異較大)。

入門級的Model S 75D車型的售價已經飆升到了84.99萬人民幣。原來的售價是71萬元，整整多了快14萬人民幣，相當於一輛本田思域的價格了!

特斯拉目前在售車型主要為Model S(汽車)和Model X(SUV)，而Model 3(汽車)普通版預計將於2019年上半年進入中國市場。Model 3可以稱得上是小號的Model S。

作為特斯拉的入門級車型，目前它在北美的售價是3.5萬美元(折合人民幣23萬元)，但是進口至國內後售價應該會高達37萬，由於近期關稅下調，35萬左右應該差不多。進入中國後將會成為最便宜的特斯拉。